有分析稱，中美之間的航運成本大幅下跌，原因是淡季臨近疊加中國制造業(yè)產(chǎn)能下降，“投機(jī)者”急于出售囤積的艙位現(xiàn)貨。

疫情之前的海運費通常在1500-2000美元。美國消費者受居家限制影響，大舉購買包括健身器材和家具在內(nèi)的耐用品，同時，全球集裝箱供應(yīng)出現(xiàn)短缺，各個港口擁堵情況嚴(yán)重，導(dǎo)致海運費飆升并引發(fā)了黃牛的投機(jī)行為。

隨著供應(yīng)鏈危機(jī)加劇，法國達(dá)飛、馬士基、赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)等全球頭部海運公司相繼宣布暫停上調(diào)即期運價，但并未表示要降價。

根據(jù)中國經(jīng)濟(jì)周刊此前報道，從集裝箱流入市場，中間商不斷轉(zhuǎn)手推高集裝箱價格，一個集裝箱真正到企業(yè)終端，至少要經(jīng)過三四道中間商抬價。

《紅星新聞》指出，除此之外，隨著生產(chǎn)限制開始實施，企業(yè)產(chǎn)能下降，運輸需求走低。貨代紛紛拋售囤積的集裝箱，導(dǎo)致運價下跌。

根據(jù)波羅的海運價指數(shù)(FBX)（包含附加費），亞洲-美西的即期運費上周五跌至13025美元/FEU，雖然仍是去年即期運費的3.4倍，但與9月15日FBX的歷史最高水平20586美元/FEU相比下降了37%。

上周五FBX指數(shù)顯示的亞洲-美東運費為19392美元/FEU，較9月15日創(chuàng)下的22,289美元/FEU的紀(jì)錄高點下降了13%。

德魯里的上周四評估數(shù)據(jù)顯示運價也有所回落，但比FBX指數(shù)的回落要趨緩得多。

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現(xiàn)貨運費不同于長期運費。天風(fēng)證券的一位分析師表示，長期運費往往由航運公司制定，但現(xiàn)貨運費是由供求決定的實際市場價格。

上海航運交易所列出的從中國運輸一個40英尺集裝箱到美國的許多長期費率都低于5000美元，遠(yuǎn)低于現(xiàn)貨價。

中國的黃金周假期為服務(wù)跨太平洋航線的貨運公司提供了一個難得的放松時刻，但就此判斷運費是否進(jìn)入調(diào)整期還為時過早。

由于中國制造商減少了生產(chǎn)，市場需求走弱導(dǎo)致部分航線運價下滑。但Shifl稱，中國工廠產(chǎn)量的減少意味著美國和歐盟的制造訂單無法按時完成，訂單將出現(xiàn)積壓，庫存短缺和價格上漲將更加明顯。

而且擁堵依然存在，最近已經(jīng)出現(xiàn)從北美向歐洲蔓延的跡象。在美國西海岸，中國出口的減少緩解了長灘港和洛杉磯港的擁堵，但船舶待泊時間仍然長達(dá)兩周。

此外， 美國零售商聯(lián)合會（NRF）的最新報告顯示，10月份美國進(jìn)口箱量可能仍維持在接近紀(jì)錄的水平。