暴漲的運費開始剎車了？缺箱少柜、港口擁堵的僵局不會立即得到緩解
2021-01-25 09:45:14 來源：海運網 點擊：
盡管運價仍處于創紀錄的歷史高位，但目前主要貿易航線上的集裝箱現貨運價似乎已經達到峰值，并且略有下降趨勢。但是對托運人和出口商來說這點變化可能太小也太遲了。
Flexport的亞歐高級貿易經理Christoph Baumeister表示：“航運公司已開始將運價延長至2月中旬，中國主要港口似乎都有預付費艙位。”
上周五最近一期的上海集裝箱運價指數（SCFI）顯示三個月以來綜合指數首次下跌16.05點至2868.95點。盡管如此，該指數仍比去年同期高190％，反映了過去六個月中各航線的大幅上漲。
北歐的現貨運價小幅下跌19美元，至每標準箱4394美元，航運公司表示將持“觀望的態度”定價，而亞洲到地中海的現貨運價本期持平，為每標準箱4296美元，比一年前增加了260％。
但是，托運人表示，實際上從亞洲到北歐航運公司所報的運價要高得多。SeaIntelligence的Lars Jensen表示：“不要忘記，SCFI衡量標準的是海運費，因此既不包括岸上的費用，比如設備附加費，也不包括托運人無法裝載定量合同貨物的任何可能影響。”
如果托運人的反饋代表了市場現狀，那么在某些情況下，來自亞洲的運輸成本急劇上升對貿易造成的損害可能已經無法彌補。一家照明和家庭裝修零售商表示：“我們的產品在中國生產制造的，目前受到了價格上漲的嚴重影響。”
與此同時，在跨太平洋貿易航線，SCFI指數顯示亞洲至美國現貨運價今年首次下跌。至美西的運價下降了59美元到3995美元/FTU，而至美東運價下跌了50美元至4750美元/FTU。
但是，Freightos的研究負責人Judah Levine補充道：“在保障艙位等附加費方面，確保艙位的實際成本可能要多出數千美元。”“對海運的持續需求推高了這些成本，同時導致港口擁堵和延誤，而這反過來又加劇了亞洲始發港旺盛需求、空集裝箱短缺問題。”
無船承運人(NVOCC)顧問Jon Monroe此前表示，跨太平洋的航運公司在定期提供的每周服務的航線收取溢價擔保（SPG）費。附加保費因承運人而異。例如，另一家NVOCC提供的涵蓋10條跨太平洋航線的價目表列出了“艙位擔保”的溢價費用，在基本運費之上，每FEU的價格從1,000美元到3,000美元不等。這些運營商中有7家列出了2,000美元或更高的服務附加費。
值得注意的是，洛杉磯和長灘兩個港口近700名碼頭工人感染了新冠病毒，還有數百人正在休假隔離之中，這引發了對該地區數十億美元的物流經濟嚴重放緩的擔憂。洛杉磯港口的執行董事塞洛卡和長灘港執行董事馬里奧科德羅都表示，擔心港口碼頭將關閉。
HMM上周警告其北美客戶，洛杉磯/長灘港口碼頭擁堵狀況“正在惡化，一些碼頭達到或超過了運力”。
馬士基表示，每天等待停泊的船只數量在30至35艘之間。停泊的平均等待時間已增加到10-14天；洛杉磯APM400號碼頭的堆場利用率已增加到95％。
無船承運人(NVOCC)顧問Jon Monroe表示：“目前的僵局不會立即緩解。”
（本文由海運網整理發布）
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